73岁的王玉珍和当年一起奋斗过的“小姐妹”，相互搀扶着，走下了6063次“小慢车”。
和站台上兴奋“打卡”这趟秦岭“最美慢火车”、这个“一生一世火车站”的旅客们不同，她们本就属于这个站台、这条铁路。
55年前，王玉珍成为我国第一代女接触网工，是宝成铁路——新中国自主修建的第一条电气化铁路的建设者、见证者。
秦岭站旁，宝成铁路纪念馆里，展示着王玉珍她们提到的一个个纪录：中国第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备……这里还有，她们的“芳华”。
1975年7月1日，宝成铁路完成全线电气化改造。这条连接宝鸡与成都，纵贯陕、甘、川三省的铁路插上了电力的翅膀。半个世纪以来，钢铁巨龙步履铿锵，见证着在党的领导下，中国交通创造的一个个人间奇迹。
新中国成立后，西北与西南的铁路通道亟待打通。1950年起，勘测队对秦岭、大巴山等复杂地形进行了多次勘探，探寻贯通我国西北与西南的干线铁路方案，最终决定：北起陕西宝鸡，MK体育官网入口向南跨过渭河后入秦岭山区，沿嘉陵江而行，随后入川到达成都。
其中，宝鸡到广元这段路，就是历史上“难于上青天”的蜀道。宝成铁路，将在陈仓道、金牛道等古道附近穿行。
1952年，宝成铁路开建，1958年1月1日全线通车，成为贯通西北与西南的首条铁路干线。
当时，宝成铁路全线采用蒸汽机车牵引。这条线%路段处于崇山峻岭、悬崖峭壁、水流湍急地带，特别是宝鸡至秦岭区段，上坡要使用3台蒸汽机车前拉后推，列车时速仅有20至25公里。上岭“跑不动”，下岭“刹不住”，跑几个区间就得“凉凉闸”。
随着我国国民经济逐渐好转和大西南建设发展，入川物资急剧增长，提升宝成铁路全线运能，疏通重点路段瓶颈，成为亟待解决的难题。
电气化铁路通过电力来牵引列车，相对于蒸汽机车、内燃机车，具有安全、无污染、速度快、牵引力大等优势，可使铁路运输能力增长一倍以上，同时运输成本大为降低。
早在1953年，宝成铁路电气化铁路设计工作就开始推进。当时，我国没有电气化专业人员，没有电气化设计技术资料，一切都需要反复论证、谨慎探索。
1958年6月15日，宝成铁路宝鸡至凤州段率先探索电气化改造。同年10月，铁道部电气化铁道工程局应运而生，这也是中国中铁电气化局集团有限公司的前身（以下简称电气化局）。
电气化局成立后，重点工作就是开展宝成铁路电气化改造。当时缺少施工技术标准和施工工艺，工人们开展了群众性的技术革新活动，边试验、边施工、边摸索，创造了一系列施工方法和工具，攻克了很多技术难关。
1961年8月15日，经历种种艰难曲折，宝凤段完成电气化改造，正式交付运营，实现了我国电气化铁路零的突破。
交付运营后，宝凤段铁路运输条件大大改善。改造前，宝凤段在20‰上坡道需要用3台蒸汽机车前拉后顶，只能牵引920吨；改造后，用3台电力机车，牵引质量提高到2400吨，运能提升1.7倍，全线公里。
在宝凤段电气化改造期间，我国还对包头至白云鄂博线、丰台至沙城线、太原至朔州线、石家庄至太原线、沈阳至大石桥线等线路进行了电气化调查和设计。其中，电气化局承担了包白、丰沙、石太等线路的设计施工任务，宝成铁路全线年代中期，国民经济逐渐好转，入川物资进一步增加，宝成铁路运力紧张的情况日益严重。鉴于此前宝凤段电气化改造取得的经济效益，宝成铁路全线电气化改造成为提高运输能力的必然选择。
1965年年底开始，铁路部门组织对宝成铁路凤州至成都各段进行电气化调查；1967年6月完成初步设计，决定分段修建和运营，依次修建广元—绵阳段、凤州—广元段、绵阳—成都段。此后宝成铁路电气化改造全面推进，电气化局承担了全线岁的王玉珍来到了宝成铁路电气化建设工地。1971年7月，电气化局第一个女接触网工班成立，王玉珍担任了第一任班长。
她回忆说：“每天出工，没有交通工具，女工们需要带着自己的工具和一天的伙食，走十几里的山路到施工现场，开始一整天的工作。我们把两个馒头加咸菜用花手绢一系，挂在腰间的钳子上，倒也成了一道独特的风景。”
那时，铁路建设施工条件艰苦：“有一次，在成都车站作业打基础施工时，提前准备的水泥不够，我一人从距离施工点800米以外的存放点，扛起100斤的水泥，往返五六次。”王玉珍回忆。
1975年7月1日，宝成铁路全线完成电气化改造，王玉珍参加通车典礼，并代表建设者发言。她动情说道：“再苦再累都不怕，困难再大，也没我们工人的志气大。”
全线电气化改造完成后，铁路建设、施工等单位对宝成铁路进行了病害整治、复线电气化建设等一系列优化提升，以及多次设备扩能改造，不断提升其运输品质。
1980年年底，25岁的雷建新来到郑州铁路局西安电务工程段（后并入电气化局），成为宝成铁路上一名信号工。
他和工友们主要负责铺设轨道线路、架设高柱壁板信号机、安装机械联锁道岔等设备。山区地形复杂，设备常需人力搬运至悬崖或隧道口安装，并反复调试确保联锁逻辑准确。
“宝成线穿越秦岭，桥隧相连，有些地方连路都没有。车上不去，只能靠人拉肩扛。我们都是背着80多公斤的信号机，一步一步挪到车站进出口。”雷建新回忆。
他还提到了一段特殊线路——观音山的展线施工。虽然这段线公里多，但铁路长度却达到了46.2公里，沿山势呈3个马蹄形和一个“∞”字形盘旋升高，落差达800多米。在这种环境下的艰苦经历，70岁的他记忆犹新。
数据显示，从1961年宝凤段电气化改造完成至1980年的20年间，宝成铁路共节约煤炭336万吨，每万吨公里的机务成本由原来的42.7元减少到16.8元。
1973年9月，贯穿陕南的阳（平关）安（康）电气化铁路开工。其线路特点也是隧道密集且长隧道多，采用蒸汽机车牵引困难，因而决定一次建成新线年，“内电并举、以电为主”的牵引动力发展技术政策实行，我国电气化铁路建设走上了有计划的发展之路，并由山区铁路向繁忙干线发展，由单线电气化向双线电气化发展。
作为电气化铁路建设的国家队和主力军，电气化局各项事业也进入了一个新的历史阶段，新技术、新工艺、新工法取得大批成果，新设备大量投入使用，承建了一批电气化铁路项目，为我国电气化铁路建设培养了大批人才。
该局设立电气化技工学校，培养电气化技术工人，派送技术人员和工人到与电气化铁路工程相近的电力部门参加施工和学习；设立电气化器材工厂，成立专门物资供应机构；成立专家工作室和学习组，指导工程施工。
1978年至1998年的20年间，电气化局在国内共建成开通23条电气化铁路，里程达7727公里，是前20年的7.48倍，工程优良率超过90%。1998年，我国电气化铁路突破1万公里，其中80%由电气化局参与建设。
近年来，电气化局完成了多项国家科技支撑计划和行业重点科研项目，在一些重点领域、重点项目和关键技术的研发上取得重大突破，积累了山区、沿海、高原、戈壁、沙漠、大风、高寒等特殊环境条件下电气化铁路和高速铁路施工经验。
2008年8月1日，我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。这背后，是电气化局通过原始创新和引进消化吸收再创新，对高速铁路和客运专线牵引供电系统关键技术进行重点攻关，初步形成时速300公里至350公里高速铁路牵引供电系统技术标准、施工工艺工法和检测验收规范。
京沪高铁是世界上一次建成线路最长的高速铁路，全长1318公里，设计运营时速350公里，部分区段满足设计运营时速380公里要求。电气化局承担其牵引供电系统前期科研攻关、勘测设计、关键设备和零配件制造、工程系统集成管理、施工安装、试验检测，以及长期运营维护。
截至2024年年底，我国铁路营业里程达到16.2万公里，铁路电气化率达到76.2%。
“我想看看，到底是什么样的工作，能让父亲付出那么多。”雷建新的儿子雷扬2002年退伍后，选择和父亲一样，成为电气化局西安电化公司的一名接触网工。
工作23年间，雷扬参建了川青铁路、汉巴南铁路等多条出川通道，见证蜀道由慢到快、连线成网。
其中，川青铁路起自四川成都东站，接入青海西宁站，于2011年3月开工建设，是“八纵八横”高铁网的重要组成部分。回忆初入工地时的情景，“轰鸣的盾构机掘进隧道，巨大的架桥机横跨山谷，智能化的测量仪器精准定位……”雷扬被眼前的景象震撼了，这与父亲口中“肩挑背扛、凿山开路”的回忆截然不同，不再需要靠人力将材料背上陡峭的工地，不再需要靠人力凿山，不再需要靠眼睛看信号，建设条件有了质的飞跃，但是施工条件却更为复杂。
电气化局川青项目总工程师张跟宏介绍，川青铁路隧道施工困难，以全长22923米的德胜隧道为例，隧道穿越的岩体极为软弱，被称为“在豆腐上打洞”；全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题发生300余次，还历经九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等数次地质灾害考验。
“参与川青铁路建设，我深刻体会到科技的力量。”雷扬感叹说，“尤其在生态保护方面，科技不仅突破了地理极限，更传递出对生命的关怀，对自然的敬畏。”
为了保护大熊猫等珍稀野生动植物及其栖息环境，减少对风景名胜区和水源保护区的影响，川青铁路尽量远离、绕避各级保护区或采用深埋隧道下穿等通过方式，最大限度减少对自然环境的影响。
2024年8月30日，川青铁路镇江关（不含）至黄胜关段开通运营，结束了川西北不通火车的历史。
这段铁路开通后，从成都东至黄龙九寨站乘坐动车只需2.5小时。旅客出站后，乘坐两个小时的接驳巴士，即可直达九寨沟景区。
如今，西北西南的崇山峻岭间，铁路、公路纵横密织，多种运输方式协同衔接。这张壮美画卷上，宝成铁路一直是浓墨重彩的一笔。
宝成铁路仍以货运为主，是西北与西南之间最便捷的货运通道，承担着煤炭、矿石等战略物资的运输任务；同时兼顾客运，每天开行6063/4次公益性“小慢车”，在宝鸡与广元之间穿梭。这趟车全程9.5小时，途经33个车站，最低票价4元起，全程票价39.5元。为了方便老乡乘车，沿途有20个小站无需提前购买车票，直接上车补票就行。
6月7日19点整，6063次列车准时抵达广元站，旅客们走下火车，各奔东西。蜀道不再难，巉岩亦可攀。
